¿Cómo es ser un Oficial de Señales de Desembarco, o LSO, cómo fue entrenado, cuáles son sus secretos comerciales y peculiaridades, y qué pasa por su mente al guiar una embarcación en condiciones desfavorables?
Respuestas
04/20/2024
Hamford Colley
LSO Paletas Abrigos blancos. Blind Pig F **** ers.
Tantos nombres, tantos desafíos.
Recuerdo que la nugget de Tomcat ("Dinero", abreviatura de "Moneyshot" debido a que su nombre es el de una famosa estrella porno) llegó en una noche. Le dimos tres duras llamadas de "PODER", luego "¡SALGA!" y él todavía gravó en el 1-cable. Verificamos el divot que sacó del "antideslizante" (la cubierta rugosa que se adhiere a la cubierta de vuelo de metal) al día siguiente: a unos 6 pies de la ronda hacia abajo. Otro pie más o menos y habría golpeado la nave con un resonante chapoteo de acero y llamas. Fue significativamente humilde e incluso nervioso durante las siguientes semanas. Todos en la plataforma también estaban bastante conmocionados.
Barry Hampe es naturalmente correcto. El LSO es un eslabón en la cadena de operaciones de transporte seguro.
Todo comienza con un deseo. Es completamente un llamado voluntario, y usted debe ser aprobado por el patrón y el LSO principal. Todos los LSO comienzan como pilotos de escuadrón y "agitar" es un deber adicional. Ahora, una vez que seas lo suficientemente mayor, harás esto y no tendrás que soportar al Oficial de Servicio de Escuadrón, pero lleva aproximadamente un año o más llegar a ese punto. Entonces, está más tiempo lejos de otras actividades (principalmente la vida en el hogar).
Empiezas ayudando a los LSO principales en tu escuadrón. En tierra, sales al campo exterior, donde los pilotos del escuadrón practican el aterrizaje como lo hacen en el transportista, Field Carrier Landing Practice (FCLP). Tienes que practicar más por la noche que durante el día y lo más probable es que tengas que conducir al campo, a veces a más de una hora de la base principal. Entonces, tus amigos vuelan por ahí en unos minutos y tienes que pasar toda la noche allí, saludándolos y luego conduciendo a casa. En el barco, es más fácil; simplemente sales con el otro equipo que está saludando y comienzas a aprender cómo se ve un avión a bordo del barco. Algunos hombres tienen un ojo natural, algunos lo obtienen rápidamente, mientras que otros luchan.
En algún momento durante el primer año más o menos, vas a la escuela de formación de LSO. Ahí es donde realmente obtienes la información interna sobre la ciencia del aterrizaje en el barco. Terminas viendo horas de metraje, aviones que llegan a bordo en varios estados de angustia (antes o después). Incluso tienen un simulador, donde te quedas allí mirando cómo los aviones se acercan a ti en una imagen proyectada en una pantalla grande (aunque no es una resolución muy alta). La cantidad de información y complicaciones involucradas en el aterrizaje de aeronaves a bordo de barcos en movimiento (a menudo en 3 dimensiones) es muy desconcertante. La escuela es solo la introducción a este mundo. En los próximos dos años, comenzará a ver todas estas ecuaciones viviendo dentro de cada enfoque.
Lo que realmente hace es juzgar el estado de energía y predecir los próximos segundos. Estás mirando para ver si el piloto está viendo lo que estás viendo y está reaccionando a su desequilibrio actual (estar equilibrado es un estado transitorio, en su mayor parte). Ciertamente, hay hombres que pueden llevar a bordo de un avión y regar sus ojos, pero son raros (y maravillosos). La mayor parte del resto del ala aérea son jornaleros, que lo hacen de manera segura y con poca fanfarria. Luego está el problema de los niños.
Dado que cada equipo en la plataforma está formado por un LSO (o más) de cada escuadrón que tiene aeronaves que aterrizan en ese ciclo, más uno de los dos LSO de Air Wing (hombres mayores que ya han realizado un recorrido completo como escuadrón LSO ), todos saben qué pilotos necesitan un poco más de ayuda o más observación. Habla sobre cómo las condiciones van a afectar la recuperación, cualquier problema infantil, cualquier equipo degradado (ya sea en un avión o en el barco) y cualquier otra cosa que deba abordarse (incluido el almuerzo y las últimas travesuras de escala en el puerto) . Luego, asegúrese de que el resto del equipo de recuperación esté listo. El Jefe Aéreo es un Comandante (rango) mayor que está en la torre de control y está a cargo del espacio aéreo alrededor de la nave. Su asistente, el Mini-Jefe, también es un Comandante de alto rango y asumirá el cargo de Jefe cuando el actual vaya a otra tarea. La tripulación de cubierta también es crítica, asegurándose de que el equipo de detención esté listo, el área de aterrizaje esté despejada y el resto del barco esté listo para recibir aviones una vez que estén a bordo.
Si el barco tiene mucho movimiento, con la cubierta subiendo y bajando, la lente que usan los pilotos para ayudar en el aterrizaje podría no ser capaz de seguirle el ritmo. En esos casos, hay otra lente que se monta sobre la lente Fresnel y la "bola" es controlada por el LSO directamente (Sistema de ayuda visual de aterrizaje operado manualmente: MOVLAS). Cuando el avión está alto, el LSO levanta la palanca, haciendo que la luz suba más alto. Del mismo modo, se baja cuando el avión se ve más bajo.
Las paletas no solo tienen que medir la posición del avión, sino que deben sincronizar el aterrizaje con el movimiento de la cubierta. No desea que un avión se caiga más rápido de lo normal y que aterrice mientras la cubierta se eleva. Esa es una receta para el desastre (el transportista es un libro de cocina para el desastre, a veces).
Entonces tienes la red. Cuando las cosas simplemente se salen de control y ese tipo se desvía demasiado, hay un lugar donde puedes saltar a un lugar seguro sin tener que terminar en el agua. Nunca he conocido a nadie que necesitara usarlo en extremo, pero es bueno saber que está ahí.
Luego está el LSO y la parte menos favorita del piloto de todo el proceso: la calificación. Para subir la apuesta y dar a todos un incentivo adicional para ser el mejor volador de pelota que puedan ser, todos los aterrizajes se califican. Las calificaciones se muestran en cada sala preparada y periódicamente se ensambla todo el ala de aire y se reconoce a los mejores pilotos (¡con un parche!). Para mejorar realmente la capacitación y dar retroalimentación, el equipo de LSO visitará las salas preparadas después de cada recuperación y le dirá al piloto lo que había hecho (según la LSO) y le dará su calificación. La profesionalidad generalmente gana y el piloto toma las noticias con diferentes niveles de alegría o desprecio, pero de vez en cuando hay algunas diferencias bastante fuertes sobre quién vio qué. Sin embargo, importa poco, ya que la palabra de la LSO siempre gana al final. En este campo altamente competitivo de personalidades de tipo A, contarle a otro piloto sobre sus fallas no es una forma de quererte. Sin embargo, la mayoría no lo toma como algo personal, y generalmente se le trata de la misma manera que a otros pilotos cuando no está caminando con la bata blanca.
Puede ser un momento emocionante y sin duda estás inmerso en la esencia de la Aviación Naval, que puede ser muy satisfactoria, profesionalmente. Por supuesto, también está sujeto a más condiciones climáticas extremas, más tiempo fuera de casa, más estudios, más preocupaciones y más estrés. Es un buen balance.
Para ver una ilustración de un incidente más colorido, vea el siguiente video. Este es un chico nuevo que había estado bien alrededor del bote, pero estaba luchando durante este período en el mar. En el punto 0:09, puedes escuchar a alguien en la radio. Ese era un tipo en la cubierta tecleando su micrófono en lugar de su intercomunicador. Enmascaró una llamada del LSO, que fue una llamada oportuna para que el piloto reajuste su rumbo para dar cuenta del área de aterrizaje que se desliza hacia la derecha. El LSO no se dio cuenta de que el piloto no escuchó la llamada y la vuelve a llamar, más fuerte y más cerca. El piloto responde con demasiada derecha abajo. Esto causa una pérdida suficiente en la sustentación para dejarlo caer donde el gancho de cola agarra el primer cable y el riel de misil de punta de ala agarra el tercer cable. Sorprendentemente, después de algunos controles exhaustivos, el avión voló unos días después.
Esta es una reescritura de un viejo blog que tuve hace un par de años. En realidad, fue escrito cuando comencé a comerciar con criptomonedas. Cambié mucho de esto y lo actualicé en función de mis experiencias en los últimos dos años como comerciante de altcoin. Espero que encuentres útil esta publicación.Consejo 1) EMPIEZA PEQUEÑO ! No puedo enfatizar esto lo suficiente. No me importa lo confiado ...
LSO Paletas Abrigos blancos. Blind Pig F **** ers.
Tantos nombres, tantos desafíos.
Recuerdo que la nugget de Tomcat ("Dinero", abreviatura de "Moneyshot" debido a que su nombre es el de una famosa estrella porno) llegó en una noche. Le dimos tres duras llamadas de "PODER", luego "¡SALGA!" y él todavía gravó en el 1-cable. Verificamos el divot que sacó del "antideslizante" (la cubierta rugosa que se adhiere a la cubierta de vuelo de metal) al día siguiente: a unos 6 pies de la ronda hacia abajo. Otro pie más o menos y habría golpeado la nave con un resonante chapoteo de acero y llamas. Fue significativamente humilde e incluso nervioso durante las siguientes semanas. Todos en la plataforma también estaban bastante conmocionados.
Barry Hampe es naturalmente correcto. El LSO es un eslabón en la cadena de operaciones de transporte seguro.
Todo comienza con un deseo. Es completamente un llamado voluntario, y usted debe ser aprobado por el patrón y el LSO principal. Todos los LSO comienzan como pilotos de escuadrón y "agitar" es un deber adicional. Ahora, una vez que seas lo suficientemente mayor, harás esto y no tendrás que soportar al Oficial de Servicio de Escuadrón, pero lleva aproximadamente un año o más llegar a ese punto. Entonces, está más tiempo lejos de otras actividades (principalmente la vida en el hogar).
Empiezas ayudando a los LSO principales en tu escuadrón. En tierra, sales al campo exterior, donde los pilotos del escuadrón practican el aterrizaje como lo hacen en el transportista, Field Carrier Landing Practice (FCLP). Tienes que practicar más por la noche que durante el día y lo más probable es que tengas que conducir al campo, a veces a más de una hora de la base principal. Entonces, tus amigos vuelan por ahí en unos minutos y tienes que pasar toda la noche allí, saludándolos y luego conduciendo a casa. En el barco, es más fácil; simplemente sales con el otro equipo que está saludando y comienzas a aprender cómo se ve un avión a bordo del barco. Algunos hombres tienen un ojo natural, algunos lo obtienen rápidamente, mientras que otros luchan.
En algún momento durante el primer año más o menos, vas a la escuela de formación de LSO. Ahí es donde realmente obtienes la información interna sobre la ciencia del aterrizaje en el barco. Terminas viendo horas de metraje, aviones que llegan a bordo en varios estados de angustia (antes o después). Incluso tienen un simulador, donde te quedas allí mirando cómo los aviones se acercan a ti en una imagen proyectada en una pantalla grande (aunque no es una resolución muy alta). La cantidad de información y complicaciones involucradas en el aterrizaje de aeronaves a bordo de barcos en movimiento (a menudo en 3 dimensiones) es muy desconcertante. La escuela es solo la introducción a este mundo. En los próximos dos años, comenzará a ver todas estas ecuaciones viviendo dentro de cada enfoque.
Lo que realmente hace es juzgar el estado de energía y predecir los próximos segundos. Estás mirando para ver si el piloto está viendo lo que estás viendo y está reaccionando a su desequilibrio actual (estar equilibrado es un estado transitorio, en su mayor parte). Ciertamente, hay hombres que pueden llevar a bordo de un avión y regar sus ojos, pero son raros (y maravillosos). La mayor parte del resto del ala aérea son jornaleros, que lo hacen de manera segura y con poca fanfarria. Luego está el problema de los niños.
Dado que cada equipo en la plataforma está formado por un LSO (o más) de cada escuadrón que tiene aeronaves que aterrizan en ese ciclo, más uno de los dos LSO de Air Wing (hombres mayores que ya han realizado un recorrido completo como escuadrón LSO ), todos saben qué pilotos necesitan un poco más de ayuda o más observación. Habla sobre cómo las condiciones van a afectar la recuperación, cualquier problema infantil, cualquier equipo degradado (ya sea en un avión o en el barco) y cualquier otra cosa que deba abordarse (incluido el almuerzo y las últimas travesuras de escala en el puerto) . Luego, asegúrese de que el resto del equipo de recuperación esté listo. El Jefe Aéreo es un Comandante (rango) mayor que está en la torre de control y está a cargo del espacio aéreo alrededor de la nave. Su asistente, el Mini-Jefe, también es un Comandante de alto rango y asumirá el cargo de Jefe cuando el actual vaya a otra tarea. La tripulación de cubierta también es crítica, asegurándose de que el equipo de detención esté listo, el área de aterrizaje esté despejada y el resto del barco esté listo para recibir aviones una vez que estén a bordo.
Si el barco tiene mucho movimiento, con la cubierta subiendo y bajando, la lente que usan los pilotos para ayudar en el aterrizaje podría no ser capaz de seguirle el ritmo. En esos casos, hay otra lente que se monta sobre la lente Fresnel y la "bola" es controlada por el LSO directamente (Sistema de ayuda visual de aterrizaje operado manualmente: MOVLAS). Cuando el avión está alto, el LSO levanta la palanca, haciendo que la luz suba más alto. Del mismo modo, se baja cuando el avión se ve más bajo.
Las paletas no solo tienen que medir la posición del avión, sino que deben sincronizar el aterrizaje con el movimiento de la cubierta. No desea que un avión se caiga más rápido de lo normal y que aterrice mientras la cubierta se eleva. Esa es una receta para el desastre (el transportista es un libro de cocina para el desastre, a veces).
Entonces tienes la red. Cuando las cosas simplemente se salen de control y ese tipo se desvía demasiado, hay un lugar donde puedes saltar a un lugar seguro sin tener que terminar en el agua. Nunca he conocido a nadie que necesitara usarlo en extremo, pero es bueno saber que está ahí.
Luego está el LSO y la parte menos favorita del piloto de todo el proceso: la calificación. Para subir la apuesta y dar a todos un incentivo adicional para ser el mejor volador de pelota que puedan ser, todos los aterrizajes se califican. Las calificaciones se muestran en cada sala preparada y periódicamente se ensambla todo el ala de aire y se reconoce a los mejores pilotos (¡con un parche!). Para mejorar realmente la capacitación y dar retroalimentación, el equipo de LSO visitará las salas preparadas después de cada recuperación y le dirá al piloto lo que había hecho (según la LSO) y le dará su calificación. La profesionalidad generalmente gana y el piloto toma las noticias con diferentes niveles de alegría o desprecio, pero de vez en cuando hay algunas diferencias bastante fuertes sobre quién vio qué. Sin embargo, importa poco, ya que la palabra de la LSO siempre gana al final. En este campo altamente competitivo de personalidades de tipo A, contarle a otro piloto sobre sus fallas no es una forma de quererte. Sin embargo, la mayoría no lo toma como algo personal, y generalmente se le trata de la misma manera que a otros pilotos cuando no está caminando con la bata blanca.
Puede ser un momento emocionante y sin duda estás inmerso en la esencia de la Aviación Naval, que puede ser muy satisfactoria, profesionalmente. Por supuesto, también está sujeto a más condiciones climáticas extremas, más tiempo fuera de casa, más estudios, más preocupaciones y más estrés. Es un buen balance.
Para algunos antecedentes adicionales, vea ¿Cómo es aterrizar en un portaaviones?
Para ver una ilustración de un incidente más colorido, vea el siguiente video. Este es un chico nuevo que había estado bien alrededor del bote, pero estaba luchando durante este período en el mar. En el punto 0:09, puedes escuchar a alguien en la radio. Ese era un tipo en la cubierta tecleando su micrófono en lugar de su intercomunicador. Enmascaró una llamada del LSO, que fue una llamada oportuna para que el piloto reajuste su rumbo para dar cuenta del área de aterrizaje que se desliza hacia la derecha. El LSO no se dio cuenta de que el piloto no escuchó la llamada y la vuelve a llamar, más fuerte y más cerca. El piloto responde con demasiada derecha abajo. Esto causa una pérdida suficiente en la sustentación para dejarlo caer donde el gancho de cola agarra el primer cable y el riel de misil de punta de ala agarra el tercer cable. Sorprendentemente, después de algunos controles exhaustivos, el avión voló unos días después.